Moskviče série C

(  prototyp 1975 - 1977 )

Po negativním postoji na ministerstvu k prototypům série vozidel 3-5, se designéři AZLK nevzdali a v roce 1975 započali práce na novém projektu. Má se jednat o zcela novou sérii Moskvičů, která by měla nahradit ty dosavadní. Nová série dostala výrobní označení písmenem C. V té době byl v celosvětovém automobilovém průmyslu trendem klínovité karosérie s profilem, připomínající řecké písmeno Delta. Tento profil nejlépe vyhovoval aerodynamickým požadavkům na automobily. Ve skutečnosti práce na této sérii započali o něco dříve, když si tovární návrháři uvědomili, že řada 3-5 nemá žádné vyhlídky na hromadnou výrobu, načrtli náčrtky k nové verzi vozu, která by byla alternativou k sérii 3-5 a k již vyráběným vozům Moskviče 412.

Na základě jedné z těchto skic, vytvořené tehdejším hlavním designérem automobilky I.A.Zaitcevem, byl v listopadu roku 1974 z plastelíny vytvořen nový model automobilu pod krycím názvem Delta. Jednalo se o výzkumnou maketu vozu, svým tvarem karosérie lehce připomínající vůz SAAB-900. Designový koncept Delty byl považován za natolik zajímavý, že bylo rozhodnuto rozvinout tuto myšlenku tohoto prototypu s označením jako série C. V únoru roku 1975, během tří týdnů ! byla postavena maketa prvního vozu v plné velikosti, která dostala označení Moskvič C 1 ( na obou stranách kapoty měl vůz boční ozdobný lem s názvem Meridian-1700 TS ). Podle vzpomínek I.A.Zaitceva, který tehdy pracoval jako hlavní designér v AZLK prozradil, že aby maketa vozu z plastelíny dostala požadovanou tvrdost, pokryli jí po povrchu silnou vrstvou vodou-emulzní barvou a poté samolepící plastovou fólií. 22 února 1975 byl model předveden vedení závodu a podle Zaitcevových vzpomínek byla uznána jako průlomová. Bylo odsouhlaseno postavit prototyp s označením C 1. Na konci prosince téhož roku byl vyrobený první skutečný exemplář, nastříkaný v jedovatě zelené metalíze, pro kterou byl dělníky přezdíván jako Krokodýl Gena. Auto mělo dvouprostorovou karosérii. Prvním problémem bylo umístění motoru pod přední kapotu. Vysoký motor UZAM se nevešel pod nízkou kapotu klínovité aerodynamické karosérie, a tak se muselo udělat v kapotě prolisování. Tento designový prvek byl jakýmsi kompromisem mezi touhou snížit celkovou linii kapoty a potřebou vměstnat pod ní poměrně vysoký motor. Pro zvětšení vnitřní šířky kabiny byl boční sloupek karosérie zcela přesunut na její vnější povrch, což vozu dodalo neobvyklý a nezapomenutelný vzhled. Jednodílnou lisovanou bočnici karosérie bylo rozhodnuto přivařit ke střeše pomocí vnějšího sváru, který byl ukryt pod speciálním plastovým krytem. Díky tomuto řešení neměl vůz na střeše okapničky, které zhoršovali nejen aerodynamiku, ale i vzhled. Zajímavým detailem vzhledu tohoto vozu ( stejně jako všech následujících vozů série C ) byla přítomnost jen malého víka kufru namísto plnohodnotných pátých nákladových dveří, které by se otevíraly i se zadním sklem. Vedení se obávalo, že v zimě, při otevření by interiér rychle vychladl. Přístrojová deska C1 používala budíky od firmy Jaeger, které byly nalezeny ve skladu. Totéž udělali se světlomety. Jelikož se v té době v SSSR blokové světlomety nevyráběli, byly na prototypu použity světlomety od Opelu Ascona. Pod přední kapotou byl modernizovaný motor UZAM, nově o objemu 1700 cm³ a výkonem 85 koní. Vůz dále využíval přední zavěšení typu McPherson a nezávislé zadní zavěšení podobné vozu BMW řady 5. Dále čtyřstupňovou převodovku s přímou pákou umístěnou na krytu převodovky. Poháněná byla zadní kola. Maximální rychlost vozu byla 150 km/h. Celkem byly postaveny tři prototypy vozu C 1. Auto dostalo originální, nezapomenutelný vzhled, ale tovární designéři ho považovali za nedolazený.

Dalším vývojem vozu C 1 byl Moskvič C 2. Ten byl vytvořen v roce 1976 pouze v maketě. Vůz získal tradičnější vzhled. Linie bočních oken harmonicky zakončili ventilačním otvorem na zadním sloupku karosérie a z boční plochy zmizel středový sloupek. Ten byl nově skrytý za předními plochami dveří. Neobvyklé dveřní kliky z předchozího modelu byly nahrazeny běžnými klikami. Z přední kapoty zmizela boule. Pro zlepšení aerodynamiky a atraktivnějšího vzhledu se ramínka stěračů ukrývala pod zadní hranou černě lakované kapoty. Uprostřed prací na voze C 2 se změnilo vedení závodu. V létě 1976 byl hlavní konstruktér odvolán a následně odešel do důchodu. Klíčové pozice v AZLK obsadili bývalí zaměstnanci automobilky ZIL. Ve stejném roce 1976 se ministrem automobilového průmyslu stal Polyakov, bývalý ředitel automobilky VAZ. Polyakov navrhl konstruktérům z AZLK, aby si našli zahraničního partnera a okopírovali jeho vůz. Během rozhodování, kterého zahraničního výrobce oslovit, byl vytvořen kovový model vozu C 2.

Ten byl v říjnu 1976 přejmenován na Moskvič C 3. Obrysy karosérie zůstaly stejné, objevila se však třetí řada bočních oken, díky čemuž byla zadní část vozu opticky poněkud lehčí, ale méně dynamičtější. Byly návrhy vybavit vůz plnohodnotnými pátými dveřmi, ale nakonec zůstalo u dveří z verze C 1. Během testování prototypu C 3 se ukázalo auto nic moc zajímavé, takové bez chuti. V roce 1977 ministerstvo automobilového průmyslu uspořádalo technickou radu, kde bylo rozhodnuto, že nová generace sovětských vozů, by měla mít pohon předních kol. V důsledku tohoto rozhodnutí byly veškeré práce na projektu série C definitivně ukončeny. Vedení AZLK oslovilo několik zahraničních automobilek a jednali o licenční výrobě. O pár let později byl design přední části vozu C 3 použit v předsériových konstrukcích zcela nového připravovaného vozu Moskvič 2141.

Maketa vozu Delta a maketa vozu C 1

   

Moskvič C 1 Meridian

           

Maketa automobilu Moskvič C 2

       

Moskvič C 3